Inkonsistensi PT KAI Dalam Menjadikan KRL Jabodetabekser Sebagai Tulang Punggung Angkutan Massal Perkotaan

Tulisan ini menjadi refleksi sehari-hari penulis sebagai komuter sekaligus tanggapan atas tulisan Agus Pambagio dalam kolom detik.com yang berjudul Dilema Tarif, Subsidi dan Peningkatan Pelayanan di Angkutan Umum Jabodetabek.

PT KAI c.q PT KCJ belakangan ini terus meningkatkan pelayanan KRL Jabodetabekser. Jika dilihat dari segi fasilitas tidak terlihat lagi kereta non-ac, jadwal perjalanan yang sudah mulai sesuai dengan grafik perjalanan kereta, dan sistem pembayaran tap in-out untuk tiket yang lebih baik dibanding karcis membuat mulai banyak masyarakat Jabodetabekser melirik KRL sebagai transportasi untuk berkegiatan sehari-hari. Target PT KAI mengangkut 1,2 juta/orang perhari pada 2018 seolah bukan mimpi lagi.

tumblr_o1poj61yL91rkfwdio1_1280

Pembukaan jalur baru jalur baru di 2015 dan 2016 (Nambo dan Tanjung Priok), Penambahan rangkaian kereta, serta pemanjangan peron stasiun membuat banyak pengguna optimis PT KAI dan Dirjen KA tidak main-main lagi dengan ucapan dan janji jika KAI akan menjadi tulang punggung transportasi perkotaan massal di Jabodetabekser.

Pemerintahpun juga menyiapkan PSO dalam jumlah besar pada 2 tahun terakhir yang nilainya mencapai Rp1,1 triliun dengan perkiraan pertumbuhan penumpang sekitar 285 juta orang KRL Jabodetabek pada tahun 2016. Namun, dibalik perbaikan yang terjadi juga terdapat keanehan-keanehan yang dilakukan oleh PT KAI melalui anak perusahaanya seperti Reska yang hampir 6 bulan sekali menaikkan tarif parkir di areal stasiun di Jabodetabekser atau KCJ yang meningkatkan saldo minimal Rp.11.000,- untuk melakukan perjalanan dengan KRL. Selain itu, ada gangguan teknis yang membuat KRL Jabodetabekser seringkali mengalami keterlambatan. Beberapa kekurangan ini mungkin dapat ditoleransi selama tidak membebani penumpang secara ekonomis.

Membedah masalah yang menghinggapi KRL Jabodetabekser harus juga dimulai dengan pemahaman bagaimana transportasi tersebut dikelola. UU No.23 Tahun 2007 mengamanatkan KRL Jabodetabekser ini dikelola oleh anak usaha khusus pengelola operator dan badan usaha sarana-prasarana. Untuk itu dibentuklah PT Kereta Commuter Jakarta dan adik-adiknya seperti PT Reska dan PT KA Log. Pemisahan ini merupakan hasil rekomendasi dari World Bank melalui program rail efficiency project yang membuat KA disini seperti di Eropa dengan pemisahan antara regulator dan operator. Pemisahan ini juga membuat perkeretapian kita mengenal istilah seperti PSO, IMO, dan TAC. Sekedar pengetahuan PSO (Public Subsidiary Obligation) ini adalah subsidi yang dibayarkan Pemerintah untuk membantu masyarakat dalam membayar servis yang dijalankan oleh operator. Lain hal dengan IMO, IMO adalah Infrastructure Maintenance Operation atau biaya pemeilharaan sarana-prasarana yang digunakan melakukan kegiatan perkeretaapian, sedangkan TAC (track access charges) adalah biaya sewa yang dikeluarkan operator untuk biaya sewa rel kereta api.

Tata kelola diatas berkaitan dengan bagaimana sebetulnya PT KAI menjalankan kebijakan turunannya. Ketika bicara naiknya tarif areal parkir stasiun, jika kita perhatikan dalihnya adalah untuk memperluas areal atau perbaikan layanan adalah sesuatu yang dibuat-buat. Sudah jelas bahwa Kemenhub c.q Dirjen Perkeretapian sudah meneken dana IMO pada 2 tahun terakhir ini. Perluasan areal parkir harusnya menggunakan dana IMO bukan justru meningkatkan tarif parkir, kecuali Reska murni ingin meningkatkan laba. Selain itu, peningkatan tarif parkir justru bertentangan dengan semangat mendorong konversi kendaraan pribadi-beroda menuju kendaraan berbasis rel.

Sumber kemacetan di Jakarta adalah kepadatan kendaraan pribadi berbasis roda dan ketika pelayanan rel lebih baik harapannya adalah mereka mau pindah dengan memarkiran kendaraanya di stasiun terdekat dan menggunakan KRL atau terkenal dengan konsep park n ride. Ketika harga parkir naik, otomatis pengguna motor lebih memilih menggunakan motor yang lebih efektif ketimbang berpindah moda. Bayangkan biaya parkir maksimal Rp.10.000 belum ditambah tiket KRL coba dibandingkan dengan harga 1 liter bensin seharga Rp.7000. Mana yang akan lebih dipilih?

Terkait tulisan Agus Pembagio saya agak tidak setuju dengan konsep pengurangan subsidi bertahap. Dengan jelas beliau mengatakan “Di sebuah negara yang berdaulat, negara harus ada di tengah-tengah berbagai kegiatan warganya, salah satunya melalui subsidi”. Bagaimana bisa KRL sebagai barang publik justru dikurangi subsidinya sedangkan penggunanya semakin banyak? Bukankah justru dengan banyaknya warga pindah menggunakan KRL Jabodetabekser yang murah justru mengurangi biaya ekonomi yang ditimbulkan akibat kemacetan?. Dalam tulisan beliau juga saya ragu beliau paham konsep PSO, IMO, TAC ketika beliau mengatakan “Persoalan lain muncul ketika operator (PT KCJ) diminta untuk terus meningkatkan pelayanan, misalnya melakukan percepatan pembangunan peron dan fasilitas stasiun yang lebih nyaman, membangun sistem ticketing yang lebih nyaman dan modern untuk penumpang, membangun aplikasi, memperbanyak jumlah kereta dan lain lain”. Seharusnya pada bagian infrastruktur dilakukan dengan menggunakan dana IMO bukan PSO yang jelas-jelas diperuntukkan subsidi tarif. Akan tetapi, saya setuju dengan pendapat beliau bahwa Pemda harus aktif untuk mendorong pembangunan moda transportasi yang terintegrasi dengan sistem KRL Jabodetabekser.

Dalam hemat saya, ketika PT KAI sudah disupport oleh Pemerintah melalui gelontoran dana PSO dan IMO harusnya mereka dapat melakukan kebijakan yang terintegrasi hingga ke anak perusahaannya bukan justru malah menerapkan yang menunjukkan inkonsistensi dalam membangun KRL sebagai tulang punggung transportasi perkotaan. Lakukan good corporate governance sesuai pedoman dan libatkan komunitas pengguna dalam setiap pengambilan keputusan karena bagaimanapun, baik layanan KRL ataupun parkir, merupakan satu-kesatuan yang membuat KRL transportasi No.1 di area Jabodetabekser terutama dalam mengatasi masalah kemacetan.

Daftar rujukan

http://news.detik.com/kolom/3131848/dilema-tarif-subsidi-dan-peningkatan-pelayanan-di-angkutan-umum-jabodetabek

http://www.sinarharapan.co/news/read/140421088/Kereta-Api-Harus-Jadi-Tulang-Punggung-Perekonomian-Nasional

https://kereta-api.co.id/?_it8tnz=Mg==&_8dnts=ZGV0YWls&_4zph=MTA=&_24nd=NTg4

http://nasional.republika.co.id/berita/nasional/jabodetabek-nasional/15/03/25/nlrc9i-ini-penjelasan-mengapa-tarif-parkir-di-stasiun-naik

2 thoughts on “Inkonsistensi PT KAI Dalam Menjadikan KRL Jabodetabekser Sebagai Tulang Punggung Angkutan Massal Perkotaan

  1. ambil saja jarak jauh. BOO-MJ berjarak 106 km. per 25 km pertama rp 2000, 10 km selanjutnya rp 1000.

    25 km pertama dari 106 km sudah 2000

    81 km berikutnya dengan perhitungan=10 km x 1000 x 9 kali naik tarif progresif sudah 9000. pas dong 11000.

    teori anda soal kenaikan tarif minimal 7k ke 11 k yang merupakan kebijakan aneh terbantahkan mas.

    jika pt.kcj ttp menaruh minimal 7k untuk perjalanan. jika anda dri boo ke mj (dengan anggapan bisa naik meski hanya 7000 dikartu) . saldo kartu anda hanya 7000 sedangkan butuh 11000 untuk membayar krl, anda mau kena suplisi krn kurang bayar? 50k lho mas suplisinya

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *